A prueba el curioso XL1 de Volkswagen

El Volkswagen XL1 es la tercera y definitiva versión del prototipo Volkswagen L1, denominado de esta forma tanto en 2002, como en 2009, cuando surgieron los primeros trabajos encaminados a lograr justo ese nivel de consumo medio.

Emplea un motor TDI de dos cilindros y 800 cc. que entrega de 47 caballos de potencia y un par máximo de 121 Nm. Asociado a este, marcha otro motor eléctrico de 27 caballos y 100 Nm de par que puede funcionar en paralelo al motor térmico, es decir, de forma independiente o conjunta. El XL1 circula normalmente como eléctrico llegando a alcanzar los 120 km/h de velocidad Ahora bien, si queremos acelerar más rápidamente, ambos motores sumarán su potencia ofreciendo 69 caballos –la suma no es aritmética– y disparando la velocidad punta hasta unos 160 km/h cuando un limitador electrónico interviene para salvaguardar una buena autonomía.

Ambos motroes van asociados a un cambio automático de doble embrague DSG de 7 velocidades que limita al máximo las pérdidas de energía y transfiere la potencia a las ruedas del eje trasero. Este conjunto mecánico va alojado en la parte trasera del coche, justo detrás de los dos asientos y delante de un pequeño maletero, de 120 litros de capacidad. Curiosamente, debido a la estrechez del habitáculo, los dos asientos no están justo uno al lado del otro, sino que el del copiloto está un poco más retrasado y no se puede desplazar.

Completamente cargado, el XL1 puede recorrer hasta 50 kilómetros con energía eléctrica y eso que su batería de tipo ion-litio no es excesivamente grande –5,5 kWh de capacidad–. Su autonomía total es de 500 kilómetros gracias un depósito de combustible de 10 litros. El XL1 acelera de 0 a 100 km/h en 12,3 segundos y sus baterías se cargan mediante un enchufe trifásico en sólo cuatro o cinco horas.

Sin duda, estamos ante el vehículo de producción más eficiente del momento. El XL1 puede llegar a tener una buena relación prestación – consumo gracias a  la aerodinámica y el peso. El primero resulta el más evidente, su carrocería mide 3,89 metros de largo, 1,67 de ancho y sólo 1,15 metros de alto y presenta forma de ‘gota de agua’ –más ancha en la parte delantera que en la posterior–. Además, las ruedas del eje trasero están carenadas, los espejos retrovisores dejan su lugar a unas pequeñas cámaras y, si a esto le añadimos un fondo plano y una altura libre al suelo de sólo 12 centímetros, tenemos como resultado un coeficiente aerodinámico de sólo 0,189 Cx.

El segundo apartado, el del peso, no es menos relevante. El Volkswagen XL1 frena la báscula en los 795 kilos de los cuales 153 corresponden al chasis, 230 a la carrocería, 227 al sistema propulsor y 105 a la electrónica.

Hablamos por tanto de un coche que pesa casi la mitad que un Toyota Prius un dato que sólo se puede lograr empleando materiales especiales como el CFRP –plásticos reforzados con fibra de carbono– para el monocasco, distintos elementos de la estructura y la carrocería, el policarbonato para las ventanas laterales, fibra de madera para el salpicadero, compuesto carbocerámico para los frenos, magnesio para las llantas y polímeros específicos para unos neumáticos desarrollados por Michelin con dimensiones reducidas: 115/80 R15 delante y 145/55/R16 detrás.

El proceso de fabricación de este modelo es prácticamente artesanal e incluye fases de sellado entre distintos elementos en las que son necesarios pegamentos especiales que alargan el tiempo de manufactura. Estos procesos se realizan a una temperatura de 20º y lo mismo sucede con la pintura, debido a que el CFRP requiere tres capas distintas.

Teniendo en cuenta todas estas particularidades, hemos de pensar que el Volkswagen XL1 será a buen seguro uno de los vehículos más caros de la marca que, de momento, ha rehusado hablar de su precio aunque ya lo produce en una serie limitada.

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