A prueba la última roadster, Suzuki GSX-S 1000

La Suzuki GSX-S 1000 está basada en la GSX-R1000 actual, pero impulsada por el tetracilíndrico en línea K5 de carrera larga (73.4 mm x 59 mm) de la tercera generación (2005-2008), una mecánica que se adapta mejor a la filosofía “fun” de la nueva “bestia azul”. En Suzuki juegan sobre seguro ya que este bloque motor ha sido el más laureado de la historia deportiva de la saga Gixxer y, por supuesto, de todas las 1.000 (2001-actualidad), con un Mundial de Superbikes en manos de Troy Corser, pleno de títulos en Resistencia con el Team SERT, cuatro Nacionales AMA (Mat Mladin y Ben Spies) y varias victorias en el TT, entre otros registros.

El motor no se ha metido así “a capón”, sino que se ha aprovechado para actualizarlo convenientemente. La potencia se fija ahora en 146 CV a 10.000 rpm con 106 Nm de par a 9.500 rpm, toda una declaración de intenciones. Y es que la “zona buena” de esta 1000 se encuentra en la gama media de su cuentarrevoluciones, alojado en la parte superior de una minimalista instrumentación “full LCD” multi-información (autonomía, marcha engranada, consumo medio, etc). Bujías de iridio, pistones aligerados, sistema de inyección con doble mariposa SDTV (Suzuki Dual Throttle Valve), admisión rediseñada, radiador, escape, etc.

Además, la Suzuki GSX-S1000 incluye control de tracción (desconectable y con 3 niveles de intervención) y ABS Bosch de serie, dos elementos de seguridad casi obligatorios hoy día en motos de gran cilindrada.

1.000 media

Subido en la Suzuki GSX-S1000, esperando la salida junto al resto de periodistas de mi grupo en grupo, aprecias rápidamente una postura nada forzada, a años luz de la GSX-R, cómodo, erguido y con las estriberas más bajas que en la SBK (los avisadores de las estriberas, aunque largos, se mantuvieron intactos durante toda la jornada). ¡Y eso teniendo en cuenta que tienen la misma altura de asiento, 81 cm! El ancho y bien acabado manillar Renthal Fatbar de aluminio negro mate promete mantener todo bajo control.

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Suzuki GSX-S1000

Suzuki dispone de su agradable tecnología ESS (Easy Start System) para facilitar el arranque de la moto: sólo con pulsar levemente el botón y sin coger embrague, la GSX-S1000 despierta con un sonido a “moto gorda” que intimida.

Hilar las primeras curvas por las carreteras de Alicante, escenario elegido por Suzuki para la presentación internacional del modelo, es suficiente para darte cuenta de lo ágil, manejable y rápida que es esta moto. Y es que, con el título de este epígrafe, “1.000 media”, me refiero a que la GSX-S1000 va mejor que algunas naked deportivas de 800 cc, y encima con más par en medios, aceleración absoluta y patadón arriba. Una delicia en los cambios de dirección y con confianza suficiente a cualquier ritmo. Bien es cierto que tuve que aprovechar la primera parada para que un técnico de la marca me retocara los reglajes de la horquilla multirregulable Kayaba de 43 mm pues, para mi gusto, iba algo blanda. El destornillador mágico obró el milagro con 2 clicks en compresión y algo de precarga.

Un peso contenido (209 kg llena, sólo 4 más que la GSX-R) y un conjunto chasis-basculante de aluminio de GSX-R1000 aligerado y con geometrías más conservadoras (6 cm más entre ejes, 1.5º más de lanzamiento y 2 mm más de avance) son claves a la hora de notar una estabilidad intachable. Sólo algún que otro shimmie al pillar un bache en la zona de montaña o al aligerar el tren delantero en los cambios de rasante me hacen pensar que no hubiera estado de más instalar un amortiguador de dirección. También debes tener tacto con el gas pues en el juego “on-off” con el acelerador, sobre todo en marchas cortas, la respuesta es algo seca cuando vuelves a enroscar y te puede distraer si tu muñeca es demasiado juguetona. Más que de gas es un tema de transmisión.

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El popular Puerto de la Carrasqueta me espera, una zona ideal para ver hasta qué punto funciona bien el control de tracción, el único modelo de Suzuki que dispone de este sistema, además de la V-Strom 1000, aunque no funcionan igual (en la maxi-trail sólo hay 2 niveles de intervención).

El nuevo control de tracción, que seguro incorporará la ¿futura GSX-R1000 2016?, funciona gracias a 5 sensores (dispuestos en acelerador, ruedas, cambio y cigüeñal) gestionados por la centralita. Es desconectable y controlas su nivel de intervención desde los botones MODE/SEL de la piña izquierda: TC1 (menos intrusivo, ideal para conducción deportiva), TC2 para ciudad-carretera y TC3 (más intrusivo, para agua o condiciones adversas). Una luz naranja que parpadea en el ángulo inferior derecho del display indica que está funcionando, al mismo tiempo que notas un leve “tartamudeo” en el motor. El TC3 sobre seco y yendo rápido llegó a agobiarme un poco por lo que decidí pasar al TC2 (en marcha y cerrando el acelerador) y… no fui capaz de hacer que entrara en funcionamiento. ¿Cómo será el TC1?

Seguro que el excelente agarre de las gomas Dunlop Sportmax D214 tiene buena culpa de que la GSX-S1000 pise con firmeza, y lógicamente, una entrega de potencia contundente pero controlable en todo momento. Por otro lado, las pinzas delanteras radiales Brembo (también herencia de la GSX-R) tienen un tacto y potencia fantásticos, y en ningún momento de la prueba dieron síntomas de desfallecimiento.

Valoración final

La GSX-S1000 es una roadster muy seria, una montura ideal para usuarios experimentados que probablemente ya estén de vuelta de las R’s y que no les apetezca agacharse, pero todavía busquen sensaciones fuertes: aceleración antes que velocidad punta. Es una moto tan suave o diabólica como tú quieras que sea, y es capaz de transmitirte esa sensación única de omnipotencia que sólo poseen las motos deportivas de 1.000 cc. El asiento del pasajero no promete una comodidad loca, por lo que preferiblemente, su uso será individual.

Suzuki no ha dejado nada sin atar y para este modelo ha preparado un extenso catálogo de accesorios oficiales para potenciar su lado más salvaje: escape tipo “megáfono MotoGP” Yoshimura, piezas de fibra de carbono, portamatrícula corto de aluminio, manillares de colores, tapa de colín, cúpula ahumada, intermitentes de leds, pinzas delanteras rojas, topes anticaída, puños calefactables, etc.

Suzuki España anunciará en breve el PVP definitivo de la Suzuki GSX-S1000 en nuestro país y se estima que rondará los 12.000 €. Está disponible en azul, gris mate y rojo/negro.

Lo mejor:

  • Agilidad
  • Motor
  • Control de tracción de serie
  • Frenos

Mejoraríamos:

  • Radio de giro
  • Respuesta brusca en marchas cortas (cerrar-abrir acelerador)

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