Desde el volante del Jaguar I-PACE EV400 AWD

Su aspecto no es el de un cupé, ni tampoco el de una berlina de lujo. Tampoco es que tenga realmente un aspecto de SUV, aunque se le considere como tal. El Jaguar I-Pace es prácticamente un concept car con matrícula. Supone una ruptura en el diseño de Jaguar francamente radical. Y no es solamente una cuestión de estilo, también es una cuestión tecnológica. Es el primer coche eléctrico de Jaguar y está en los concesionarios de la marca desde el verano de 2018.

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El Jaguar I-Pace bebe de los diferentes concept cars y modelos recientes de la marca. Por ejemplo, el frontal tiene una mezcla de Jaguar CX-75 y XF, mientras que los pilotos traseros recuerdan a los de la berlina XE. Por supuesto, mantiene la calandra que lucen los F-Pace, F-Type, XF, XE y hasta hace poco, XJ. Vamos, que lo reconoces como un Jaguar al instante. Sin embargo, cuando ya nadie se fija en un XF o un F-Pace, el I-Pace provoca tortícolis. A pesar del discreto ruido que emite a baja velocidad -por imperativos legales-, es imposible pasar desapercibido con este coche.

Con 4,68 m de largo, la silueta del coche es inusual. La superficie acristalada es estrecha con una cintura de caja alta. El voladizo delantero es muy corto, la distancia entre ejes podría ser la de un XJ LWB y la zaga termina de forma abrupta, cortada al más puro estilo “coda tronca” (o “Kamm tail”, que es un coche inglés y no italiano). No es realmente un SUV, ni una berlina fastback sobre elevada. No se puede clasificar, pero da igual. El coche gusta mucho y ese era el objetivo de Ian Callum y su equipo.

Si bien el exterior sorprende, el interior es algo más clásico. Especialmente cuando muchos fabricantes parecen haber seguido la vía de Tesla e inundan sus interiores de pantallas. La presentación interior es clásica en su diseño, pero cuenta con materiales de alta calidad que le dan ese toque premium, de gran calidad percibida que tanto le hace falta a Tesla. En ese aspecto, Jaguar se supe reinventar con éxito. No es el típico salón inglés con cuero y madera como en los Jaguar clásicos, sino que mezcla sabiamente tecnología con tradición.

El cuadro de instrumentos es digital. A su lado, un pantalla táctil que agrupa todos los menús y controles que puedas necesitar (climatización, ajustes de frenada regenerativa, navegación, consumo, etc), pero al mismo tiempo Jaguar no ha renunciado a los controles táctiles para los elementos más comunes.

Así, el limpiaparabrisas se controla desde una palanca en la columna de dirección y el climatizador se sigue controlando con dos botones giratorios en la columna central del salpicadero. No hace falta apartar la mirada de la carretera para subir o bajar la temperatura. Bien por Jaguar que ha pensado en la seguridad y la facilidad de uso, antes de caer en la tentación de dejarlo todo en la pantalla.

Por otra parte, en la consola central se encuentran la “caja de cambios” automática, con un botón para la marcha atrás (R), marcha adelante (D), punto puerto (N) y bloqueo (P), y los botones para controlar la altura de la suspensión neumática o los diversos modos de conducción (Eco, Auto o Sport, por ejemplo), así como una segunda pantalla personalizable.

Cuando se sube uno a bordo del SUV eléctrico inglés, es justamente el aspecto clásico o consensuado del interior lo primero que llama la atención. Esto no es una nave espacial llena de pantallas. Eso sí, Jaguar incluye el asistente vocal Alexa de Amazon, que utiliza la inteligencia artificial, para que entienda mejor las peticiones del conductor.

La interfaz del sistema multimedia tiene un diseño agradable y es fácil navegar por los menús y submenús del coche. Además, se encuentra todo de manera intuitiva casi a la primera. Una vez te acostumbras a un coche no es un problema, pero cuando se trata de un coche de prensa y nuevo para uno, que  sea todo intuitivo evidencia que han pensado muy bien cómo organizarlo y presentarlo todo. Otro punto a favor del sistema, es bastante rápido (aunque en un Tesla es todavía más rápido).

Los acabados están al nivel que uno espera en un Jaguar cuyo precio de partida es de algo más de 80.000 euros. La calidad percibida es elevada, aunque algunos detalles desentonan un poco. Por ejemplo, la legibilidad de las pantalla es algunas ocasiones (especialmente la de la climatización) y los plásticos negros de los marcos de las lunas posteriores.

Las aceleraciones se hacen sin vibraciones ni interrupciones, pero con un sonido de nave espacial que acelera. ¿Los coches eléctricos no eran silenciosos a bordo? No es el caso de este Jaguar que incluye una función de sonido ambiental en función de la aceleración que le demos al coche. Tiene su gracia e intenta suplir la falta de sonido cuando aceleramos a fondo en un coche eléctrico, algo que si estás acostumbrado a un coche con motor de combustión echas en falta en los eléctricos. De todos modos, si el sonido sintético propuesto por Jaguar no gusta, se puede desactivar en uno de los menús de la pantalla central.

Con 4,68 m de largo, la silueta del Jaguar es inusual

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Sí, acelera de 0 a 100 km/h en 4,8 segundos, pero es que pasa de 80 a 120 km/h en 2,7 S y de 120 a 140 km/h en 2,8 segundos. Podremos echar en falta el rugido de un V8, por ejemplo, pero el I-PACE lo compensa con esa capacidad de recuperación. Y no es solo una cuestión de prestaciones, para adelantar es un plus de seguridad indudable. Al fin y al cabo, cuanto más rápido lo hagamos, menos tiempo estaremos “invadiendo” otro carril.

Pero unas aceleraciones impresionantes no hacen de un coche un deportivo. Para Jaguar, el I-PACE ofrece un verdadero comportamiento deportivo. Tanto que en la presentación inicial no dudaron en que rodásemos en circuito. Pero como el usuario final no va a meter todos los días su coche en circuito, el eléctrico de Jaguar también tiene que ser deportivo en una carretera revirada y en el día a día. Y todo ello sin renunciar a la comodidad de un Jaguar.

Al final, el Jaguar I-PACE me ha parecido más bien un excelente gran turismo, rozando lo deportivo, pero que no llega a serlo del todo. Eso sí, tiene el mérito de haber demostrado antes que Tesla y su Model 3 Performance que era posible hacer un coche eléctrico que se moviese con soltura cuando hay curvas y que tenía algo más que ofrecer que fuertes aceleraciones en línea recta.

Author: Redaccion

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