Honda e-2020

Nos ponemos al volante del primer Honda eléctrico, y con ello, «la marca entra en una nueva era». Y es que no nos podemos olvidar que Honda es el mayor fabricante de motores de combustión interna del mundo, pues produce al año más de 30 millones de propulsores entre motos, automóviles y otro tipo de vehículos. Es, por tanto, no solo supone adentrarse en una nueva era, sino también asumir un reto de efectos mayúsculos.

Honda e-2020

Presentado como concept en el Salón de Frankfurt 2017, el Honda e conquistó a propios y extraños –incluido un servidor– por su icónico diseño. Posteriormente, cuando tuve oportunidad de entrevistar el año pasado a Ko Yamamoto, actual Consultor Técnico de Honda y otrora líder del proyecto Honda e, y descubrir detalles tan relevantes como que el modelo de calle definitivo del Honda eléctrico se realizó antes que el concept, mi interés por este pequeño urbano eléctrico subió como la espuma.

Es hora de poner a prueba el Honda eléctrico. El Honda e 2020 está disponible en principio con dos acabados que determinan, además, las motorizaciones disponibles –según me confirman los ingenieros de Honda, no va a haber versiones deportivas del Honda eléctrico, pero sí habrá nuevos modelos de corte deportivo en la gama eléctrica–: de 100 kW (136 CV) y la Honda e Advance de 113 kW (154 CV) –que es la que ya se admiten pedidos y cuyas primeras unidades se entregarán este verano– y es la que voy a probar. Ambas motorizaciones anuncian la misma autonomía: 222 km –en el caso del Honda e Advance con llanta de 17» la autonomía anunciada es de 211 km–.
Pulso el botón de arranque y, además del silencio, es como si una nave espacial entrara en funcionamiento. Partimos con 168 km de autonomía. ¿Serán suficientes para una ruta programada de 104 km que combina ciudad y carretera? Vamos a comprobarlo. Inicio la marcha lento pero seguro, y no porque el Honda eléctrico no tenga reprís –tiene un par inmediato de 315 Nm–, sino porque de pronto recibo una catarata de información. Son tantos inputs los que recibo a través de las 4 pantallas –las dos principales y los espejos retrovisores virtuales– que abruma, y requiere una cierta adaptación. Por eso, y si encima le unes que estás por el tráfico urbano de una ciudad que no conoces bien –Valencia, en este caso–, mejor ir paso a paso.

Pero a medida que voy a acostumbrándome a la catarata de información, me voy sintiendo más a gusto del volante del Honda eléctrico. Y es que comienzo a descubrirle grandes virtudes. Y es que a sus menos de cuatro metros de longitud, se une un radio de giro de 4,3 metros (3,1 vueltas de volante entre topes), con lo que el Honda e se convierte en un juguete superágil en el tráfico ratonero de cualquier urbe.

Al igual que otros coches eléctricos, el Honda e 2020 cuenta con el Single Pedal Control System, es decir, un sistema que al activarse permite olvidarse del pedal del freno, pues en función del nivel de retención que se elija, recupera más o menos energía, toda vez que es capaz de detener el coche hasta parado sin tener que hacer uso del freno. Esta modalidad es muy cómoda e ideal para el tráfico urbano, porque hace más cómodo el viaje, a la vez que se recargan las baterías. Es más, por el tamaño que presenta el Honda eléctrico, su tren de rodaje, con suspensiones independientes McPherson en cada rueda –de corto recorrido –como el Mini, pero más blandas y que favorecen el confort de los ocupantes– y su tracción trasera –al tener una orientación urbana, no tiene sentido que tuviera tracción integral, según me explican los ingenieros de Honda–, el Honda e es como un kart, en el mejor sentido de la palabra, muy, muy divertido.

Aunque la orientación sea urbana, quiero conocer del comportamiento del Honda eléctrico en carretera. Hasta entonces, y con la activación del Single Pedal, el consumo se estaba moviendo en torno a los 20-21 kWh, que seguramente serían menos a medida que siguiéramos circulando, al llegar a carretera, el Honda e muestra sus puntos flacos. Y no es que el Honda eléctrico no vaya de maravilla –dirección sincera, toma las curvas con facilidad y muestra aplomo a pesar de su contenido tamaño–, porque hacer una maniobra de adelantamiento la hace sin problemas, sino porque la autonomía comienza a desplomarse. Y entonces empiezan las angustias. Como siempre digo, conducir un coche eléctrico supone también un cambio de hábitos al volante y también de mentalidad.

Al final de la ruta, con varios tramos pisando el acelerador con alegría, la pantalla arrojaba un consumo medio de 23,2 kWh y una autonomía restante de 10 km. Por los pelos… Pero no hay que olvidarse del carácter urbano del Honda e y que está concebido como un segundo coche dentro de una unidad familiar.

En resumen: tras la prueba del Honda eléctrico solo puedo decir que me ha encantado. El Honda e es un coche divertido. Ahora bien, es caro. La versión estándar parte de 34.800 euros, y la Advance que he probado, son 37.800 euros. Eso sí, si tienes en cuenta el despliegue tecnológico –esas pantallas digitales muy al estilo de los modelos de Byton, con las que incluso se puede echar partidas con la Nintendo–, la modernidad que destila y ese diseño icónico, fabuloso, quizá estemos ante un iPhone rodante.

Author: Redaccion

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