Llamamos a examen al Opel Adam S

El Opel Adam S es uno de esos coches que hay que tratar con respeto a pesar de su reducido tamaño, porque va equipado con un motor más potente de lo normal. Y es que este pequeñito coche tiene 150 CV a disposición de las ruedas delanteras, una oferta de potencia que solo vamos a encontrar en esta categoría en la marca Abarth, ya que el MINI ha subido de liga y el Cooper se va mucho en precio, casi 3.000 euros. El resto de los fabricantes no se atreven a poner en la calle un aparato de estas características.

Es un cochecillo muy cachondo, con un aspecto que no engaña a nadie: es agresivo y también hay agresividad debajo de la chapa. Es lo más parecido, sin serlo, a un Adam OPC. Y mejor que sea así, porque ya hablaríamos de un asunto muy serio, en esta talla un OPC andaría por los 180 CV.

 

 También llaman la atención sus llantas de 17 pulgadas y neumáticos 215/45. Nuestra unidad de pruebas lleva las de 18″, opcionales, con ruedas 225/35 firmadas por Continental y las pinzas de freno pintadas en color rojo.

La vestimenta deportiva consta de paragolpes delanteros y traseros específicos (en este caso con sensores de aparcamiento en los dos), taloneras, colín de escape visible y luces diurnas de LED. Dispone de un elenco de 10 colores de carrocería y cinco de techo, además de vinilos y motivos para personalizarlo al gusto de cada uno. En los pilares C y en el techo tiene elementos distintivos respecto a los demás Adam. Las lunas posteriores van levemente tintadas de serie. Tampoco perdáis de vista la línea cromada que bordea las ventanillas.

Es un coche de dimensiones muy compactas, mide 3.708 mm de largo, 1.720 mm de ancho y 1.484 mm de alto. Pequeñito y ligero, 1.178 kg en orden de marcha, aunque hay coches de esta categoría que pesan menos. En este coche no sobra nada, tiene un depósito de gasolina muy pequeño, de 35 litros, y un maletero de tan solo 170 litros.

Dentro del Adam S no encontraremos enormes diferencias respecto a cualquier otro Adam . Los asientos Recaro con reposacabezas integrado son el elemento distintivo más evidente. El volante, fuelle de la palanca de cambios y del freno de mano están acabados en cuero. Opcionalmente puede tener un paquete de iluminación interior ambiental de LED con diferentes colores, algo que solo podía encontrarse en coches muy caros hasta hace poco tiempo.

El Adam es un coche alegre al incorporar notas de color sobre el típico negro de los interiores modernos, en este caso con rojo por todas partes. Incorpora un pedalier de aluminio, un elemento casi imprescindible en coches de este estilo. Las opciones de personalización son muy variadas, por ejemplo la posibilidad de tener un cielo estrellado en el techo a base de luces LED. Si las plazas traseras fuesen más… ejem… utilizables… sería un auténtico puntazo.

Cuenta con cuatro plazas, correctas para cuatro ocupantes de complexión media y unos 1,75 metros de altura. Las plazas traseras no tienen el mejor acceso y salida, hay que tener en cuenta que los asientos Recaro no tienen la misma flexibilidad que los asientos convencionales del Adam. Eso sí, la separación lateral entre las plazas es adecuada, y se dispone de un triple posavasos a mano y huecos laterales. Es posible colocar sillitas infantiles con el sistema ISOFIX con anclaje posterior, aunque debo advertir que meter o sacar un niño es mucho más sencillo en un monovolumen. Por la cercanía de la luna trasera tampoco son plazas idóneas para gente alta.

 

El puesto de conducción me gusta por la posibilidad de regular el volante en altura y profundidad, algo que por ejemplo no tiene el Abarth 595, ese solo se regula en altura. Otro puntazo es la facilidad de realizar el punta-tacón por la colocación óptima de los pedales. En un coche como este, sobre todo siendo únicamente de cambio manual, es algo prácticamente imprescindible. Los asientos son un poco duritos, requieren acostumbrarse a ellos.

En general, el Opel Adam tiene un habitáculo muy apañado con detalles de calidad impropios del segmento A, como superficies acolchadas y blanditas. Eso era casi imposible en un generalista en los últimos años, y de hecho, es algo muy difícil de ver en un A generalista puro. Recordemos que el Adam no tiene el mismo planteamiento que el Karl, militan en el mismo segmento pero buscan tentar a gente distinta y con presupuestos diferentes. También tiene sus sombras, por ejemplo, el equipo de música hace vibrar los paneles de las puertas sin que los graves sean brutales.

La pantalla táctil del sistema Opel Intellilink preside el salpicadero de esta unidad. Hay que renunciar al navegador GPS integrado y al lector de CD, pero a mucha gente eso no tiene por qué importarle. Con un teléfono como el iPhone no necesita nada de eso. Basta con conectar el cable de interfaz al teléfono y ya se puede utilizar el sistema Apple CarPlay. Es tan fácil de usar que un niño se familiarizaría con el sistema en cuestión de minutos. Obviamente el navegador del teléfono reemplaza al hipotético del coche, y no se queda nunca sin actualizaciones (hasta que Apple quiera). Con un teléfono Android la integración no es tan buena, y sin Android Auto, parecida a la de cualquier coche con Bluetooth.

A mi juicio, la instrumentación podría estar más diferenciada de un Adam normal y corriente, es algo que pasa muy a menudo en coches deportivos de precio razonable, eso sí, el color rojo es mucho más predominante que en un Adam Glam o Slam. Dentro de las propias esferas, un puntito rojo acompaña a la aguja en su escalada o descenso, el efecto visual resultante queda bastante chulo. En las esferas se ve un motivo de banderas de competición y un logotipo “S” específico.

Lo bueno de estar basado en el Adam es que tiene espacios portaobjetos por doquier para ser un coche tan pequeño. La guantera es sorprendentemente amplia (y con dos alturas), así como las puertas, que ya que son tan voluminosas, algo bueno tenían que tener. Solo dispone de un conector USB y otro de mechero, pero entre los extras disponibles tiene un cargador por inducción que a buen seguro apreciarán los dueños de un teléfono de alta gama con estándar Qi de recarga inalámbrica.

Entre el equipamiento que tiene esta unidad, quiero hacer mención especial a la calefacción del aro del volante y los asientos delanteros. Cuando se vive en una zona fría eso no tiene precio, y lo digo porque suelo ponerme guantes para conducir a primera hora. Antes solo se ofrecían cosas así para el mercado alemán, pero ¡aleluya!, hay quien se ha dado cuenta que en España también puede hacer un frío del que puede rajar las piedras. Curiosamente, el ordenador de a bordo omite como elemento de consumo la calefacción del volante, aunque sí avisa de lo que gasta la luneta térmica trasera o el aire acondicionado.

 

Del maletero, la verdad, no hay mucho que contar. Es muy pequeño, solo 170 litros. Si no va a ir nadie atrás y hay un pequeño apuro logístico, se pueden lograr 484 litros abatiendo los asientos, y considerando hasta el respaldo de los asientos delanteros. El volumen máximo, apurando hasta el techo, es de 663 litros; las cifras de volumen se han medido con la norma ISO 3832. Al abatir los asientos dispone de huecos específicos para anclar las hebillas de los cinturones y que no vayan dando la lata. El espacio útil es ridículo, con dos mochilas y poco más ya lo he llenado ¡yendo solo! La política de equipaje tiene que ser más restrictiva que la de Ryanair, y ya es decir…

Si, como en este caso, lleva los altavoces Infinity, el altavoz de graves se come un poco más de espacio y solo quedan ¡95 litros!

En este tamaño de coche es lo que hay. El Abarth 595 tiene un poco más de espacio, 185 litros, y el MINI Cooper de la generación anterior, que aún era de segmento A, tenía 160 litros. Dispone de un gancho en el lateral derecho para colgar bolsas pequeñas, y al echar los asientos se forma una superficie más o menos plana. Una de las opciones disponibles una pequeña red para objetos pequeños, llamada FlexOrganizer. En la imagen se puede apreciar que la bolsa con triángulos se come mucho espacio útil. Bajo el piso encontraremos el kit de reparación de pinchazos, gancho para remolque y un destornillador.

El plano de carga está muy elevado, a casi 81 centímetros del suelo. Se llena muy fácilmente, por lo que es un coche en el que si van a viajar cuatro personas, más vale que le echen imaginación a la hora de limitar su equipaje como se hayan elegido los altavoces de gama alta. Cuatro maletas ya os adelanto que no caben ni de casualidad, tendrían que ser cuatro mochilas textiles y bien aligeradas. Incluso para dos resulta muy justo, dos maletas tipo cabina de avión se pueden encajar si se retira la bandeja superior, o si se recurre al remedio universal de colocarlas detrás de los asientos delanteros, en el piso, y ni aún así sobra sitio.

El corazón del Adam S es el conocido motor 1.4 Turbo ECOTEC apretado hasta los 150 CV. Tiene un bloque de fundición de estructura hueca, el mismo recurso se ha empleado en el árbol de levas para aligerarlo. El turbocompresor está integrado en el colector de escape, cuenta con doble fase de distribución (válvulas de admisión y escape) y la inyección de gasolina se realiza en el colector de admisión (multipunto indirecta). Es un motor un poco desfasado, hoy día se lleva la inyección directa, aunque no son todo ventajas; esa solución aumenta las emisiones de partículas tóxicas.

Quien dice 1.4, quiere decir 1.364 centímetros cúbicos. Entrega 150 CV de potencia entre 5.000 y 5.500 RPM, y el par máximo de 220 Nm está disponible entre 3.000 y 4.500 RPM. Para ser un motor turbo, tiene una relación de compresión considerable, 10,5:1. Su rival directo, el Abarth 595 1.4 T-Jet, solo rinde 206 Nm con casi la misma cilindrada, y eroga 5 CV menos. Al igual que el ECOTEC, el motor Fiat tampoco tiene inyección directa. Si consideramos como rival el MINI Cooper, da 136 CV, es un 1.5 tricilíndrico con turbo y con inyección directa. El angloalemán homologa menos consumo (4,5 l/100 km) y una aceleración más rápida por décimas.

El Adam S tiene una puesta a punto específica en la dirección, control de estabilidad (desconectable), eje trasero más resistente a la torsión, muelles y amortiguadores con menor recorrido… aunque Opel no se explaya mucho en el dossier en ese sentido. Subjetivamente es un coche de suspensión durita, pero no llega a ser incómodo para el conductor adecuado a su filosofía. Los frenos han sido heredados del Corsa OPC (D), con discos ventilados de 308 mm en el eje delantero y macizos de 264 mm en el trasero. En buenas condiciones de adherencia está muy bien armado de cara a detenerse en distancias cortas, y el diseño de las llantas favorece la correcta refrigeración de los frenos.

Sin duda estamos ante un coche divertido, no solo por la potencia que tiene, sino por la forma de transmitirla al asfalto. No tiene el mismo carácter que se puede esperar de una versión OPC, un poco más radical, por lo que veo hueco en la gama para algo más salvaje, de la misma forma que Abarth hace con su benjamín. También quiero decir que es un coche de los que se disfruta más profundamente cuando se tiene una mayor experiencia.

Son 150 CV y una caja de cambios de relación cerrada con seis velocidades, tracción delantera, peso contenido y una batalla cortita, algo más de 2,3 metros. El Adam S es un coche reactivo y de reacciones vivas, que puede insinuar coleteo de la parte trasera al hacer bruscos cambios de apoyo o al frenar fuertemente con la dirección girada. Aunque el control de estabilidad es eficaz, un novato o flipadillo no las tendrá todas consigo como se pase de la línea, se tendrá que encomendar a la Virgen de los desamparados de la Santísima Adherencia.

Donde el Adam S me ha parecido más delicado ha sido sin duda con el piso mojado, especialmente con las ruedas tan anchas que lleva, opcionales. Lo achaco fundamentalmente a las gomas Continental que equipa, no me terminó de parecer satisfactorio en esas condiciones. Resulta fácil perder tracción en el eje delantero o experimentar subviraje, por lo que cuando llueve hay que ir con cuidado. Hablo de neumáticos de primera marca, el que se plantee poner algo económico o de origen dudoso, le digo que hay formas más económicas de jugar con su vida. Este coche exige ruedas buenas, no le vale cualquier cosa de la misma dimensión.

Con la suficiente templanza en la cabeza, es un coche que permite mucha diversión, y da gusto enlazar una curva tras otra. Sería más excitante de haber tenido un sonido de escape más acorde a las intenciones del coche, en ese sentido me gusta más el toque OPC en modelos como el Corsa; incluso el Zafira OPC, un monovolumen, tenía un sonido de escape más bonito. Aquí Opel supongo que ha querido ser políticamente correcto.

Con firme seco y buen tiempo el Adam S se agarra con muchas ganas al asfalto, pero no me ha convencido tanto como el tacto del MINI Cooper de segunda generación, el modelo anterior al actual, de dimensiones muy similares. Ese sigue siendo para mí la referencia en este tamaño, considerando que aún no le he puesto la mano encima al Abarth 595. No obstante, no creo que el Adam S sea un producto inferior, es totalmente comparable, pero hay que admitir que el MINI está mejor conseguido en ese capítulo. No puedo juzgar al actual MINI Cooper por no haberlo conducido aún.

El motor empuja con fuerza y no tiene un carácter turbo en el sentido de hacer transiciones entre la modorra y la explosión de fuerza, hasta el corte de inyección es como el cerdo, se aprovecha todo. En otros modelos de la marca este motor no es tan brillante, pero con lo poco que pesa el Adam S, hace un papel muy convincente. Para rodar por encima de los límites legales de velocidad tiene músculo de sobra, es capaz de superar los 200 km/h, que ya es un ritmo muy elevado. Sin embargo, no impresiona en el 0-100 km/h con esos 8,5 segundos, tanto el Cooper como el 595 le roban la cartera en esta medición.

 

Es evidente que va a consumir más que las versiones más modestas del Adam. El ordenador de a bordo del 1.4 atmosférico de 87 CV me marcó 5,4 l/100 km frente a los 6,9 l/100 km que totalizó el Adam S de 150 CV; la cifra real ronda los 6,8 l/100 km. En relación a sus prestaciones no es un consumo en modo alguno exagerado, el depósito dura poquito porque son 35 litros incluyendo la reserva. Tenéis que considerar que en esos casi 7 l/100 km hay mucha diversión vivida y 76 km/h de media (más de lo habitual en mí), así que no voy a protestar por eso. Sí me parece criticable la aparente brusquedad al cambiar a menos que el conductor sea muy fino con cambio, embrague y acelerador. Es un mal endémico de esta marca.

En el día a día, si no se le castiga mucho al acelerador, el consumo es muy razonable. Es, por tanto, ese tipo de coche que se puede utilizar todos los días sin un sueldo elevado, y que permite alegrías en conducción deportiva, realizar adelantamientos en un tiempo más ajustado o disponer de potencia para situaciones comprometidas. Para una utilización más light, el 1.4 atmosférico de 100 CV va sobrado en el Adam; estuvo disponible el tricilíndrico 1.0 SIDI de 115 CV, pero fue descatalogado.

Se puede tener el consumo un poco más controlado utilizando el indicador “ECO” del ordenador de a bordo, que incluye entre sus funciones una gráfica que va mostrando el gasto a intervalor más cortos. El ordenador incluye dos contadores de inicialización manual, A y B, por lo que resulta fácil tener un acumulado y evaluaciones del día a día para ver qué ha cambiado si adoptamos un hábito de conducción diferente.

En zona urbana, el sistema Stop&Start ayuda a aliviar un poco la factura en la gasolinera. Quienes deseen desactivarlo o sepan que van a tener una parada muy breve -segundos- pueden presionar el botón ECO. No dispone de ningún botón que modifique el comportamiento del pedal del acelerador, sonido del escape o dirección asistida (el Adam convencional sí). Va todo el rato igual. Tampoco tiene chucherías tales como medidor de fuerzas G o manómetro de presión del turbocompresor, y coches como el Nissan Juke diésel sí lo tienen.

No he probado a hacer un viaje largo con él, pero en manos del cliente adecuado, no representa más problema que por la capacidad de llevar equipaje. Más que el tarado de la suspensión, son los respaldos de los asientos los que pueden resultar un poco molestos con el paso de los kilómetros, especialmente si tenemos alguna lorcilla lateral. Para personas de estatura media y con el IMC en su sitio, recogen bien el cuerpo y no son incómodos, pero claro, no son precisamente butacas de sofá.

Si ya el Opel Adam es, grosso modo, una opción muy a tener en cuenta, la versión “pelotilla racer” no lo es menos, aunque también hay que decir que es un segmento tan tan pequeño, que se lo reparten muy pocos modelos. En el pasado las posibilidades del segmento A deportivo no eran las mismas, basta que recordemos cosas como el Fiat Cinquecento Sporting, más ruido que nueces.

Uno de los problemas del Adam S es que con su posicionamiento en precio se quedaba relativamente cerca de alternativas del segmento B con más potencia, más espacio y mejores prestaciones, como el mismo Corsa OPC. Sin embargo, hay que decir en justicia que no vamos a encontrar en el mercado español ningún coche más barato que entregue más de 150 CV.

¿A quién le recomendaría el Adam S? Creo que el cliente más adecuado es alguien que necesite aparcar en poco espacio, quiera un coche molón pero no quiera un subebordillos, quiera prestaciones pero no necesite el Halcón Milenario, y que viaje fundamentalmente solo, o con su pareja. Sí, es compatible con tener hijos, siempre que haya otro vehículo en la unidad familiar para llevar equipaje, o habría que colocarle un remolque.

Author: Redaccion

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