Probamos la nueva Yzf de Yamaha

Probar una moto como la R1 en carretera puede parecer algo fuera de contexto pero, realmente, ¿es una locura? Esta YZF nos ha demostrado que no sólo es una excelente moto en circuito sino que se muestra más humana y accesible que nunca en vías públicas. Increíble pero cierto. Una moto que ha saltado dos escalones en lugar de uno en su escala evolutiva creando un producto difícilmente superable en la próxima década.

Como viene siendo habitual en otras pruebas, es inevitable enumerar el ingente listado de “todo lo que lleva encima” esta R1 2015, simplemente para entender dónde están escondidos sus 20.900 € y empezar a babear con ella: chasis doble viga de aluminio Deltabox, motor tetracilíndrico en línea crossplane con 200 CV a 13.500 rpm, válvula EXUP, toberas de admisión variable (YCC-I), pistones de aluminio forjado, bielas y escape completo de titanio, 199 kg llena (sólo 10 kg más que una R6), tapas de motor-subchasis-llantas de magnesio, depósito de gasolina de aluminio (17 l.), amortiguador de dirección, embrague antirrebote A&S, acelerador electrónico (YCC-T), sensor de medición de inercia 3D (IMU VI), cuatro Modos de Conducción (PWR), control de tracción sensible a la inclinación (TCS), control de derrape de la rueda trasera (SCS), antiwheelie (LIF), control de salida (LCS), cambio semiautomático (QSS), ABS y frenada combinada UBS, instrumentación con pantalla TFT, óptica Full LED, suspensiones multirregulables Kayaba y pinzas delanteras radiales monobloque Advics… Tómate tu tiempo para digerir este compendio tecnológico y seguimos.

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Sobre la R1 te encuentras a gusto desde el primer momento, no te machaca las muñecas y tienes mucho espacio para moverte, por muy grande que seas. Parece increíble, pero ¡es una SBK cómoda! No te duelen los riñones, incluso tras más de 400 km seguidos de viaje. Las excelentes calidades se notan en cada uno de los tornillos de la moto y es que hay muchísimo trabajo detrás de esta generación. El radio de giro es muy amplio para ser una deportiva, algo que se agradece a la hora de maniobrar.

El display TFT me recuerda a un Smartphone de última generación y muestra los entresijos del menú principal tras haber presionado la rueda dentada de la piña derecha durante tres segundos. De todas las opciones mostradas la más importante es la segunda: YRC Setting. A través de ella podemos configurar cada uno de los cuatro modos de conducción (A,B,C,D) a nuestro gusto, desde el botón MODE de a piña izquierda, variando fácilmente el nivel de intervención de las 6 ayudas electrónicas: entrega de potencia (1 a 4, siendo el 1 la más agresiva), tracción (1 a 9), derrape (1 a 3), lanzamiento (1-2, limita la moto a 10.000 rpm en salida parada), cambio (1-2) y antiwheelie (1 a 3), los cinco últimos desconectables llegado el caso (si desconectas el antiwheelie deja de funcionar también el control de lanzamiento y si quitas el control de tracción también se anulan el resto de ayudas). Una vez personalizada, vuelves al display general en la visión que tú quieras (Street o Race, según la prioridad de información que necesites), destacando los dos diagramas verticales en el lateral derecho de la pantalla Street, que reflejan la cantidad de presión ejercida en el freno delantero además de la aceleración/deceleración.

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Al arrancar aprecias un sonido discreto, con cierto zumbido electrónico y poca rumorosidad, algo extraño cuando lo normal es que “pegue más” un estallido atronador. Me imagino que buena parte de esto se deba a las duras normativas anti-contaminación, que obligan a usar escapes muy restrictivos, además de a la particular configuración de su cigüeñal crossplane. En el caso de esta Yamaha, el orden de encendido es de 270º-180º-90º-180º para obtener mayor respuesta en bajos y medios que con un tetra en línea. Es decir, el cigüeñal se ha construido de tal forma que en todos los tiempos cada pistón sube y baja en solitario (no en pareja como suele ser habitual), repartiendo la masa de inercia uniformemente sobre toda la rotación del cigüeñal. Por supuesto, el cigüeñal es más estrecho y también sucumbe a la drástica rebaja de peso impuesta en esta moto, no sólo para clavar el conjunto en 199 kg llenos, sino también para ganar aceleración al reducir inercias y fricciones internas. En marcha notas que siempre hay potencia aprovechable en todo el rango de revoluciones, en cualquier momento y sin sensación de desfallecimiento. La R1 es una máquina muy viva, directa e instantánea que siempre está al 100%, pero sin violencia, ni brusquedades ni imperfecciones de funcionamiento: una delicia. Tampoco debemos olvidar el trabajo de la válvula EXUP tan querida por Yamaha, que actúa a partir de 7.500 rpm para suavizar la entrega de par (112,4 a 11.500 rpm) y potencia.

La toma de admisión es otra de las herencias de MotoGP, ahora ubicada en la zona de más presión, osea en la parte frontal inferior del morro, con un volumen de entrada de aire optimizado (la caja del filtro es de 10,5 l.). Otras perlas como el menor cruce de válvulas, una nueva culata que comprime más el motor (ahora 13,0:1), las bielas de titanio o los pistones de aluminio forjado también influyen para que la aceleración sea instantánea.

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Da igual lo revirada y técnica que sea la carretera por la que circulas: la R1 ni se inmuta. La seguridad que te transmite en todo momento es total, alcanzando una confianza alucinante. Se tira sin miramientos y siempre tienes la sensación de poder inclinar más. Los cambios de dirección son instantáneos y, al principio, llegas al ápice de la curva antes de lo que habías calculado. La R1 es un juguete, fácil y ultrasensible a todas tus acciones: sólo con que te insinúes ella toma nota. La R1 no la conduces ni la pilotas, simplemente es una prolongación de tu propio cuerpo. Nuestra unidad de pruebas calzaba neumáticos Pirelli Diablo Supercorsa SP, auténtica goma de borrar en período estival con un agarre casi infinito, con un acusado desgaste claro.

La suavidad de respuesta del motor es casi irreal, al igual que la salvaje entrega de potencia en modo A (el que yo me había configurado como “hardcore”), un verdadero misil que hace trabajar de lo lindo al amortiguador de dirección y al antiwheelie… pero sin despotricar. El modo C con algún breve escarceo en B por tu tramo favorito es lo más aconsejable, aunque para cambiar de uno a otro deberás parar, algo que puede resultar tedioso. Llegar a ver el “flashazo” blanco de la instrumentación cuando llegas al sobrerrégimen en carretera es prácticamente imposible. En modo D está muy capada y sube muy lenta de vueltas: ideal para ahorrar combustible y para moverte en ciudad.

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En curvas lentas te sorprendes cuando el display marca que la estás trazando en primera, y no es que sea una exageración, sino que la primera velocidad de esta moto es larguísima y realmente parece una segunda. Cuando empiezas a empalmar marchas gracias al cambio semi te olvidas de todo y no parece que vayas tan rápido excepto cuando el display te devuelve una dosis extra de realidad en forma de cifra ilegal.

La horquilla Kayaba, con todos los ajustes (precarga, extensión y compresión) en la parte superior de cada botella para facilitar las cosas trabaja a las mil maravillas y absorbe las imperfecciones sin reproche. La estabilidad es marca de la casa, no hace extraños y parece que vas sobre raíles, manteniendo la trazada en toda la trayectoria como si la guiara una mano desde abajo.

Su nuevo sistema combinado UBS (Unified Brake System) es otro punto interesante. Cuando se frena con la maneta también actúa en la rueda trasera, y cuando se acciona maneta y pedal a la vez, el sistema reparte la presión entre ambas, en menor medida cuanto mayor sea la inclinación. Únicamente no actúa cuando el conductor pisa sólo el pedal. Por tacto y mordiente no hay mejor frenada en el mercado.

Nunca imaginé que una moto de 200 CV fuese tan fácil de conducir consiguiendo, al mismo tiempo, ser más rápida, efectiva y precisa que cualquier R1 anterior. Dulce, agradable, instintiva, eficaz, instantánea, noble, dosificable, humana y salvaje al mismo tiempo, tengo muy claro que lo mejor de esta moto es lo que no se ve. Alcanzar los 250 km de autonomía combinando todos los modos es factible con esta moto.

La Yamaha R1 es una de esas motos que, antes de cogerla por primera vez, exigen invertir algo de tiempo en “estudiar” el manual de propietario y configurar los 4 modos de conducción a tu gusto. Igualmente, deberás reposar en el sillón de tu casa una vez la hayas guardado en el garaje, para poder saborear y valorar en su justa medida todas esas sensaciones especiales que te ha transmitido.

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El asiento del pasajero es testimonial y si consigues engañar a alguien para que suba, ninguno de los dos irá cómodo. Como buena moto de circuito, el catálogo de accesorios oficiales es extenso y numeroso, pudiendo construirte una auténtica máquina de competición para cualquier campeonato Nacional… tirando de VISA, claro. Hay escapes Akrapovic, cúpula, estriberas, manetas, tapa de colín, protectores, etc.

 

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